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ゴールドカードとブラックカード

ゴールドカードやブラックカードは、金持ちがいるのだと思う。一般的に加入することができないので、おそらく通常のクレジットカードに加入後、毎月の使用金額と年俸などを示唆した結果の案内が入ってくるのだ。前の回のゴールドカードは年会費も大変高いという話を実際に持っている人々はそれほどの恩恵もすごいのだ。
今年、多くの家電製品を新調した。エアコン2台に地デジ対応TV一台にアイロンをかけることである。地上デジタル対応TVはアナログ放送終了のための購入の予定だったので、現金購入した。しかし、エアコンは購入予定はなかった。この夏にエアコンが損傷のためにカードローンで購入したのだ。購入する計画がなく、貯金も余裕がないので仕方なく貸し出しすることにした。今すぐ簡単に融資を組む。あなたのカードの一つならばいいのだ。計算の配信回数を選択して作業してもらうだけだ。簡単で便利とてもところが、昔は考えられないこと。カードローン地獄に落ちないようにしっかりとしていた。
　「これでは復旧でも復興でもない。マイナスだ」

　６月１５日午後、仙台空港ビル３階の会議室から出てきた男性は唇をかんだ。

　この日は、国土交通省から空港復旧計画案の説明を受けるために空港南側「サウス地区」で小型飛行機やヘリを運用する民間事業者や個人利用者が集まっていた。男性はその一人だ。

　サウス地区は東日本大震災前から大雨になると冠水し、治水対策は彼らにとって２０年来の悲願だった。それだけに、復旧計画にはその方策が盛り込まれることを確信していた。

　だが、配布された「南側地区復旧計画ゾーニング（案）」には予想もしていない構想が記されていた。自分たちが利用していたサブ滑走路の半分ほどが調整池になっているのだ。

　それは仙台空港が持つＶ字滑走路２本のうち、１本をなくし、メーン滑走路のみにしてしまう案だった。冠水対策は滑走路消滅という形をとっていた。

　３月１１日、海岸線から約１キロに位置する仙台空港に津波が到達したのは、地震発生から約１時間後の午後４時前だった。すさまじい勢いで真っ黒な水の塊が押し寄せ、滑走路を覆った。小型機や車両が流され、ターミナルビルに突き刺さった。人々は２、３階や屋上に逃げるしかなかった。

　壊滅した空港機能回復の立役者は米軍だった。「トモダチ作戦」で海から強襲揚陸艦、空からパラシュートで空港に乗り込んだ彼らは、スコップで泥をかき出し、持ち込んだ自前の重機でがれきと車を片付け、管制機材もセットした。

　４月１３日、民間機が発着を再開したとき、大坪守・空港長は「米軍はじめ皆さんの協力で普通の空港のようになった。こんなに早くね」と話していた。

　ところが、震災から１２０日以上が過ぎた今はどうか。ターミナルビルの電気は回復していない。３機の自家発電機ではエスカレーターも動かせず、２階以上は閉鎖状態だ。

　ターミナルビルの完全復旧は９月末。耐震強度を担保するために震災前から建設が進められてきた新しい管制塔の運用開始も当初予定の１０月から来年度以降にずれ込む見通しだ。

　日米友情の証しであり、復旧・復興のシンボルだった仙台空港は、今では逆に、復旧の遅れを象徴しかねない状態になっている。

　関係者を失望させた仙台空港復旧計画案を示した国土交通省の言い分は、こうである。

　同空港のメーン滑走路とサブ滑走路の利用頻度は９対１と大きな差がある。そのうえ、２つの滑走路はクロスしているため同時運用もできない。それならば、サブをつぶして、その分の利用をすべてメーンに回したとしても、何も支障がない。

　確かに、低地で冠水に悩まされていたサウス地区は、震災でさらに５０センチ近く地盤沈下した。抜本的な水防対策として、いったん調整池に水を集めて、その後ポンプを使って、空港脇を通って北の名取川につながる運河「貞山堀（ていざんぼり）」に流す構想だ。「これまで水に弱いとされてきた仙台空港の弱点を一気に改善できる」といい、そのためには１２００メートルのサブ滑走路を犠牲にしてもやむをえない、というわけである。

　もっとも、そのために失うものは多い。

　東西に延びるメーン滑走路はジャンボ機が離着陸できる３千メートル。サブ滑走路はメーン滑走路から南東に突き出ている。メーンは旅客機、サブは小型機やヘリがもっぱら使用してきた。

　東北唯一の複数滑走路は仙台空港のステータスであるだけでなかった。実用面でも、ヘリのホバリングチェックやプロペラの小型旅客機のエンジン出力テストなどにサブ滑走路は欠かせない。

　２本の滑走路には危機管理上の利点もあるという。小型機は車輪の脚部分の故障が多いとされ、胴体着陸を想定しなければならない。ある航空事業者は「胴体着陸は滑走路のダメージが大きい。サブがなくなって１本しかないメーン滑走路で胴体着陸でもされたら、相当期間使えなくなる。旅客機の運航に大きな影響が出るだろう」と危惧する。

　調整池にするというのにも問題がある。池に水鳥が集まり、バードストライク（航空機と鳥の衝突）の危険性が高まるのである。

　説明会に参加した事業者は、「復旧案は補正予算に組み込むことができる」と強調した国交省担当者の言葉が引っかかった、と話している。「裏を返せば、この案をのまなければ、将来的にも予算計上は難しいというニュアンスに聞こえた」というのだ。

　そして、何より彼らを戸惑わせたのは、国交省の出先機関である仙台空港事務所が復旧計画案を当初知らなかったことだ。専門的な航空管制が主な業務であるということを割り引いても、空港側の窓口役の地元出先機関を頭越しにした打診に違和感を覚えても無理はない。

　この点になると、仙台空港事務所は「詳しくは本省に尋ねてほしい」と口が重くなる。所管する国交省空港施設課も「あくまでも構想段階だ。県とも協議しなければならず、震災後も貞山堀が有効なのか、調整池の規模も含めて何も決まっていない」と歯切れが悪くなる。

　まだある。仙台空港の大津波対策は白紙に近い。空港敷地の半分を占める岩沼市は、がれきを再利用して多重防御の津波対策を採用する方針だ。県も同市を含む仙台平野南部を災害に強いまちづくり「宮城モデル」の中に盛り込んで、積極的に後押しする考えを示している。

　ところが、そのがれき処理をめぐって地元は疑心暗鬼に陥っているのだ。国は「処理費用を１００％負担する」としてきた。それが、ふたを開けてみると、国庫補助９割、地方交付税措置１割になっていた。問題は後者だ。地方交付税措置分は、地元市町村が一時的に立て替えなければならなくなる。

　１割といっても今震災で発生したがれきの量は、宮城県内だけでも、２３年分に相当する１８００万トンに上る。被災市町村は、費用立て替えだけで財政破綻の危機にさらされる恐れがあるのだ。

　東北の空の玄関口、仙台空港。原発事故の風評も追い打ちをかけて、中国国際航空と中国南方航空、韓国のアシアナ航空の国際定期便再開のめども立っていない。（石田征広）

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